4月23日，2025上海国际车展拉开序幕。卓驭品牌公关负责人张弛作客太平洋汽车专访间。张弛表示，激光雷达和纯视觉并不是非黑即白的逻辑，而是激光雷达能大大的提升更高、更好的安全冗余。同时他否认了卓驭只能做“性价比”方案的活法，他认为卓驭更擅长做“价性比”，就是用同一价位的配置可以在一定程度上完成更高级别的能力和体验。

  本届车展，卓驭展出了四大关键产品。一是基于高通8775芯片做的舱驾一体的整体DMO试驾车。张弛透露，这个方案目前是能体验的。它集智能驾驶和智能座舱在一颗MCU上去实现，包括能轻松实现跨城际泊车、高速领航、城区领航这些L2级辅助驾驶的功能，它同时能够支持智能座舱，包括语音助手，用一颗SOC可以在一定程度上完成智驾域跟座舱域的联合。二是带来了基于英伟达Thor的VLA大模型的发布。基于Thor平台更高的算力能轻松实现之前所说的很多，关于城市领航这方面辅助驾驶的功能，同时也能够用VLA的方式，也就是视觉、语言，以及动作这块的大模型，让过往的端到端（黑盒）解释性更强，并且也带来了实际落地的DMO车能体验。三是激目1.0升级到了激目2.0，激目2.0整体的造型会更小，整体体积更小，置于舱内，并且激光雷达的可探测精度更高。激目2.0也会在今年以内量产上车。卓驭还带来了名为“知周”的固态激光雷达，它能够更好地探测盲区的感知。此外，卓驭展台上还有最新的车载无人机系统，它可以跟车机做联动，并且是整体的后装，更灵活。

  谈及激光雷达与纯视觉的关系。张弛表示，激光雷达和纯视觉不是非黑即白的逻辑，卓驭从来不否认激光雷达是有用的，在很复杂且困难的场景下，激光雷达起到的作用是可提升更高的安全冗余。卓驭被外界所知，更多的是全视觉的方案，用几颗摄像头就可以在一定程度上完成跟大家一样的功能，并且更低的算力。

  同时，卓驭本身对硬件构型比较灵活，经典的方案是7V，今年在红旗的车型上量产了10V。但在传感器的搭配上，如果主机厂有更高的BOM成本，愿意上更高级的感知硬件的话，包括激光雷达，之前提到的辅助驾驶的拐杖--高精地图都可以上，卓驭也不排斥，不是说非要炫技，就要用7个摄像头，不上激光雷达做这件事。

  相比于友商，张弛认为卓驭在工程落地、交付模式及在性能上高开发程度具有优势。

  “卓驭会有更好的工程落地能力，因为卓驭是一家软硬联合一体的企业。”张弛说，卓驭既做硬件，比如说惯导双目，激目、激光雷达“知周”。另一方面，软件这块，包括算法这块，从过去的规则这块，慢慢进化到数据驱动，端到端，包括世界模式、VLA，卓驭也有基于Thor整体VLA大模型的发布。

  此外，卓驭有更灵活的交付模式。既可以软硬件都用卓驭的方案，也可以单独的只用硬件，匹配卓驭的工具链，让他们更好地开发硬件。如果主机厂有自己的硬件，卓驭也可提供整体的算法。

  卓驭具备了整体在硬件上压榨的能力，我们大家可以通过7V实现城区领航L2级的辅助驾驶。当然，卓驭可以在相对来说还是比较低的算力下来实现这一方面的能力，不代表卓驭不能做更高配置上的功能。事实上，卓驭整体的算力区间现在可以划到32TOPS，最高可以到1000TOPS。卓驭推出传感器构型，除了7V之外，10V今年在合作伙伴一汽红旗天润系列上亮闪。在卓驭的展台可以更多的支持16V、12V。“不仅我们在交付上会比较灵活，在传感器上的构型上，包括整体方案的搭配上也相对来说还是比较灵活”。

  张弛表示，卓驭是作为一家致力于推动汽车智能化的供应商，除了是供应商，还是服务商。能够和主机厂一起携手能够把整体的能力落地。

  PCauto：感谢卓驭参与这次专访。本届上海车展，卓驭给大家带来了哪些最新的技术和科技？用户去现场在卓驭展台会有怎么样比较有意思的体验吗？

  张弛：卓驭这次参加2025上海车展是在8.2号展馆，这次我们主要带来以下几项关键的技术：

  第一，我们基于高通8775芯片做的舱驾一体的整体DMO试驾车，这个方案目前是能体验的。它集智能驾驶和智能座舱在一颗MCU上去实现，包括能轻松实现跨城际泊车、高速领航、城区领航这些L2级辅助驾驶的功能，它同时能够支持智能座舱，包括语音助手，用一颗SOC可以在一定程度上完成智驾域跟座舱域的联合。

  第二，去年我们宣布过跟英伟达合作，外界也有很多的声音猜测卓驭会基于英伟达的哪一颗芯片做方案？后来我们宣布是基于Thor我们有一个旗舰算力的方案。这次我们也带来了基于英伟达Thor体现算力VLA大模型的发布。这上面我们大家可以基于Thor平台更大更高的算力实现之前所说的很多，关于城市领航这方面辅助驾驶的功能，同时也能够用VLA的方式，也就是视觉、语言，以及动作这块的大模型，让过往的端到端（黑盒）这块解释性更强，并且我们也带来了实际落地的DMO车可以体验。

  第三，去年我们在北京车展亮相过一个特殊的传感器，我们叫“激目”，是基于过往卓驭这一块的惯导双目加中间一个长桥单目，以及加了一个激光雷达集成一体的传感器。在过去的一年里面，激目1.0升级到了激目2.0，激目2.0整体的造型会更小，整体体积更小，置于舱内，并且激光雷达的可探测精度更高。激目2.0也会在今年以内量产上车，一定会有量产车型的。我们同时带来了新的传感器，很多人认为卓驭基于过往全视觉的方案，经常有问题问到你们怎么看视觉和激光雷达这块有相互冲突？我们这次带来了固态的激光雷达，其实是补盲雷达，它能够更好地探测盲区的感知，我们把它取了个名字叫“知周”，我们发过一张海报叫“见微知周”，也就是说它可以我看到因为摄像头，其实我们大家都认为激光雷达能够弥补掉视觉的它能带来更多的冗余，安全性更高。

  还有一个我们新带来的产品，叫做车载无人机系统，它可以跟车机做联动，并且是整体的后装，更灵活。

  PCauto：刚刚提到激光雷达，很多人刚刚认识卓驭的时候，都会说卓驭的主流路线就是纯视觉的，目前加入了固态激光雷达，接下来是不是会在着重点上有变化？它是两条并行的路线，还是切换成以激光雷达为主的？

  张弛：首先我解释一下激光雷达的作用，对于卓驭而言我们从来不否认激光雷达是有用的，在很复杂且困难的场景下，激光雷达起到的作用是可提升更高的安全冗余。卓驭被外界所知，也是更多用全视觉的方案，我们用几颗摄像头就可以在一定程度上完成跟大家一样的功能，并且更低的算力，一方面得益于我们在感知上通过算法做到强感知的能力。第二，我们在算力上极致压榨的硬件的潜力做的搭配。但要不要上激光雷达呢？如果要想做更高级别的无人驾驶，比如说L3、L4的高级无人驾驶，肯定要提高安全冗余的。激光雷达不是说跟视觉是冲突的，不是非黑即白的逻辑，而是激光雷达能大大的提升更高、更好的安全冗余。它搭配视觉来做，从硬件的理论来说能做到L3，有条件无人驾驶L4，高级无人驾驶这么一个硬件预埋，通过后期的算法升级，可以更加好地在L2往更高级别的无人驾驶去进阶，做到更好的硬件预埋的作用。

  张弛：对，卓驭本身对硬件构型是比较灵活的，大家看见我们经典的方案是7V，今年在红旗的车型上也量产了10V。但我们在传感器的搭配上，如果你有更高的BOM成本，你愿意上更高级的感知硬件的话，包括激光雷达，之前提到的辅助驾驶的拐杖--高精地图都可以上，我们不排斥，不是说非要炫技，就要用7个摄像头，不上激光雷达做这件事。这一块跟整体的趋势有关，主机厂合作伙伴这块有更高的降本需求，但一提到降本就提到另外一个词，好像认为卓驭只能做“性价比”的方案，其实我们更愿意把这个词前面两个字换个顺序，就是“价性比”，就是我用同一价位的配置可以在一定程度上完成更高级别的能力和体验，就有点像在整车上说的实现悦己体验。

  PCauto：刚刚提到今年很多的车企，不管是中国品牌、合资品牌，都大量跟各家智能辅助驾驶供应商进行深度的合作，我们大家都知道卓驭很多品牌也在落地，在竞争过程中我们叫地大华博，在几家竞争中，卓驭的竞争优势是什么？大家都选择它的根本原因是什么？

  张弛：我们会有自己的特点，大家经常提到的几家在这一块我们一同推动行业进步的伙伴、友商。卓驭一方面会有更好的工程落地能力，因为卓驭是一家软硬联合一体的企业，我们既做硬件，比如说惯导双目，刚才提到的激目、雷达知舟，我们大家可以有自己的工程硬件的能力。另一方面，软件这块，包括算法这块，从过去的规则这块，慢慢进化到数据驱动，大家经常提到的端到端，一段式、两段式，包括世界模式、VLA，刚才我也提到的基于Thor整体VLA大模型的发布。软件和硬件一起能够越来越好的做到联调。

  第二，卓驭有更灵活的交付模式，在这块既可以软硬件都用到我们方案里面去，我也可以单独的只用硬件，匹配我们给合作伙伴的工具链，提供他们更好地开发硬件，如果你说我有自己的硬件，我们也可提供整体的算法。我们是以一个相对灵活的姿态跟我们的合作伙伴进行合作的。

  第三点，我们整体在性能上高开发程度。我们具备了整体在硬件上皮质压榨的能力，我们大家可以通过7V实现城区领航L2级的辅助驾驶，这应该算是L2级辅助驾驶上的皇冠了。我们大家可以在相对来说还是比较低的算力下来实现这一方面的能力，不代表咱们不可以做更高配置上的功能，我们整体的算力区间现在可以划到32TOPS，最高可以到1000TOPS，我们自己推出传感器的构型之外，除了7V之外，10V今年在合作伙伴一汽红旗天润系列上亮闪，在我们的展台可以更多的支持16V、12V，不仅我们在交付上会比较灵活，在传感器上的构型上，包括整体方案的搭配上也相对来说还是比较灵活，更加能够完全满足到合作伙伴希望做什么样价位BOM成本的车型，有更多的选择空间。

  PCauto：现在很多人还是会追求自研，自研和供应商方案两个之间的优劣很多人在思考，你们会怎么思考？觉得哪种路线会是更好的方式？

  张弛：先强调一下卓驭整体的定位，卓驭是作为一家致力于推动汽车智能化的供应商，我们除了供应商，还是服务商。什么叫服务商？我跟车企联手不是说我能够完全在这上面赋能他什么，提供整体的方案，而是说双方一起携手能够把整体的能力落地，这就涉及到什么呢？涉及到我们应该跟车企这边，无论是在硬件上，还是在软件上，还是在整个的交付上去联手合作的。

  我也知道行业里也有友商提到在之后可能供应商与主机厂自研分别占有怎么样的比例，比如二八定律。在我们看来，我们有我们自己的这块优势，就灵活性更好、更加匹配主机厂合作伙伴自己的选择，我们有更成熟的方案能够给到主机厂合作伙伴用。另一方面，各位明白现在整个行业的发展的新趋势是非常迅速的，窗口期非常短，有相对来说还是比较成熟的方案来说对于你需要快速上车是非常合适的。我们也不是说车企如果要走自研这条路就一定走不通或者非常艰难，但是他需要长期的过程，还有投入大量的资源、人力、物力、财力，还有相互磨合，相对来说很成熟的方案，并且能够满足主机厂这方面预期的话，也能够满足他快速上车的期望，肯定还是供应商这套很成熟。

  PCauto：关于刚刚提到最近几年智能辅助驾驶的发展有很多的新名词出现，有图无图、端到端、世界模型、VLA这些，从着力的角度来说，你们发力的方向或者选定的阶段是什么样？

  张弛：我们从2016年成立开始，在这方面，我们之前没有说非要跟什么分享，我们都是有自己的这么一条路在走。包括从所谓的规则，到有图无图，到端端，到VLA世界模型，VLA世界模型不是个终点，只是个手段。卓驭从来就没经历过所谓的要不要用规则，当然大家都是从规则走到驱动的，要不要用有图无图，因为我们从始至终没有用过高精地图。人是怎么开车的，车作为所谓的智能机器人，能够自行移动的智能机器人，就应该像人一样开车。在接下来整体的发展过程中，所有的规则也好、有图无图也好、端到端、世界模型、VLA也好，都是手段，无非是让车能够开得更像人，甚至比我们开得更好。在上面我们大家都认为还有一个方式，在体验上还有一个让用户能感到行业在进步，或者功能在进步的体验，我们实际上在3月份的时候英伟达组织了百人会，我们推出了一个生成式辅助驾驶的GenDrive的体验，过往大家从端到端开始说这个体验如何的拟人，通过数据训练，拟的是平均人。这辆车开的很好，他开的风格不是像你一样，它是学习很多数据之后，拟的是一个好的老司机，但不一定符合你的驾驶习惯，比如说你的驾驶习惯相对来说还是比较偏保守或激进，它可能就是开得中规中矩，很像一个老司机。但是当你需要赶时间，或者需要车上有一些小孩、老人的时候，需要它相对开的比较保守的时候，它并不会按照这一个做。我们所谓的生成式辅助驾驶在体验上会比拟人更进一步是什么呢？是你自己，因为我们也可以通过风格学习，实现千人千面，你只要让它学习一次，有点像影子模式，学习你更多的话，它的风格就会越像你。我们可以通过语音控车的方式，能够在驾驶动作上瞬间的进行改变。

  举个例子，平常你开车的风格比较激进，但今天车上有小孩、老人，在Thor上面我们会有个语音助手小驭，你可以用语音助手告诉它说“小驭，今天我车上有小孩，麻烦你开得平稳一点”，你开启了这个功能之后，不会像你过往开得那么激进，会相对平稳一点，这就是说我们实现了所谓的语音控车的能力，让这个车本身一是在日常的行驶过程中能够风格更像你，更贴合你，更知你意，而不是说它像一个风格老司机。二是在瞬间的驾驶行为上因为特殊情况做驾驶风格的改变，我们认为这可能是下一步基于大家所说的各种手段在体验上能够更进一步的。包括刚才我说的在驾驶行为动作上改变，也可以举一个例子，比如说你现在要去一个A点，在过程中发现因为一个事情要去B点，但去A点要右转，去B点要直行。你得要瞬时跟它说“小驭，帮我在这条路上执直行”，它就可能不去A点，去B点，通过你的驭车。它能够既知道你当时的驾驶意图，也可以通过长期的学习知道你长期的驾驶风格，我们大家都认为可能是下一步。

  张弛：对，过往我们讲的一是手段，手段到了一是实现有哪些能力。卓驭考虑更多的是我具备了这些能力，如何让它的体验更好，什么叫更好？不是说它单单只能够像一个老司机一样开车，坐在驾驶位上还是一个所谓虚拟AI的开车，而不是你的分身。这可能是我们卓驭下一步要做的，包括生成式辅助驾驶GenDrive在上海车展上也有DMO车让大家体验，如果有时间欢迎各位去体验。